Interframe Подключение Софт Info Magic Фото Почта Карта Нарвы
Пользователь
Забыли пароль? Регистрация
Сейчас на сайте

Пользователей на сайте: 33

3 пользователя, 30 гостей

Andrjuhha volody70 zhenjaf

Горячие новости

Уничтоженные гравийные дорожки на променаде - это
Счётчики

LiveInternet

Рейтинг@Mail.ru



Автодайджест

Корпоративные новости

Последняя неделя июня не преподнесла громких сюрпризов из мира автомобилей. Но время затишья отлично подходит для оценки успехов компаний и их планов на будущее. Например, президент и генеральный директор компаний Renault и Nissan Карлос Гон в публичном выступлении рассказал о своем видении перспектив большого альянса. Политика производителей выложена в документе «Power 88», в котором обозначены основные цели и задачи команды. Решения Renault интересны еще и тем, что сегодня 25% акций ОАО «АВТОВАЗ» принадлежат французской компании, а в скором времени в Тольятти планируется запустить производство основанных на платформе Renault и разработанных совместно моделей. Но сначала о будущем Nissan.

Итак, озвученная стратегия «Power 88» — не что иное, как амбициозный план по повышению доли в глобальном рынке легковых автомобилей. Это современный тренд — запугивание конкурентов громкими цифрами утопичных бизнес-планов. Но опыта франко-японскому альянсу не занимать, команда Карлоса Гона отлично справляется с производством недорогих качественных автомобилей, и доверие покупателей является лишь подтверждением этого. Что включил в себя план «Power 88»? Во-первых, это устойчивый рост до 2016 года, в котором Nissan планирует занять 8% мирового рынка легковых автомобилей. Во-вторых, это увеличение операционной прибыли до 8%. Вот оно — число «88». Таким образом, по плану Карлоса Гона за этот период японская компания увеличит свою долю на 2,2%.



Чтобы справиться с выполнением смелого плана, Nissan будет представлять совершенно новую модель в среднем каждые 6 недель в течение следующих 6 лет. Согласно нескромным подсчетам, это примерно 50 автомобилей. Такого количества хватит, чтобы покрыть 92% всех сегментов мирового рынка. Сюда стоит добавить 90 новых технологий, которые будут запущены в течение этих же 6 лет. Суммарный выпуск электрокаров под брендами Renault и Nissan должен достичь 1,5 миллиона машин.



В качестве приоритетных рынков сбыта Карлос Гон в очередной раз отметил страны БРИК (Бразилия, Россия, Индия, Китай). В ближайшие несколько лет в Бразилии будет построен новый завод Nissan, его проектная мощность — 200 тысяч автомобилей в год. Но все же главным стимулятором роста должен стать Китай. Именно он сейчас является основным потребителем продукции японской компании и в будущем наверняка сохранит этот титул. Уже в следующем году мощности заводов Nissan в Китае позволят выпускать до 1,2 миллиона автомобилей ежегодно, а доля компании в общих продажах сектора легковых транспортных средств может достигнуть 10%.

Но на покорении развивающихся рынков Nissan не остановится. Для завоевания сегмента дорогих автомобилей у альянса уже имеется отличный бренд — Infiniti. Согласно прогнозам Карлоса Гона, со 150 тысяч автомобилей в 2010 году производство к 2016 году увеличится до 600 тысяч. Пока причина 300-процентного роста популярности Infiniti в течение 5 лет держится в секрете, но по планам она позволит занять 10% мирового рынка роскошных автомобилей. К тому времени бренд Infiniti будет представлен в 70 странах мира как минимум десятком моделей.



Карлос Гон уже готов причислить альянс Renault-Nissan к соперникам General Motors, Toyota и Volkswagen в борьбе за титул самого массового производителя автомобилей в мире. Тем временем автоконцерны GM и VW успели выпустить свой пакет агитационного материала, согласно которому именно им удастся максимально повысить производство. Отличилась из этого списка лишь Toyota, чей президент Акио Тоёда декларировал новую стратегию компании. По мнению Тоёда, японский производитель слишком давно почивает на лаврах лидера мирового автомобилестроения, выпуская максимальное количество транспортных средств. Руководство компании считает целесообразным смену приоритетов с количества на качество. Тем самым Акио Тоёда формально подтвердил недостаточно высокий уровень производства, но пообещал исправить это в будущем. С другой стороны, заявление Toyota может являться лишь отвлекающим маневром, ведь в результате произошедшего весной текущего года землетрясения и последовавшего за ним цунами ряд заводов компании в Японии пришлось остановить. Это значительно ухудшило статистику выпуска новых автомобилей Toyota. Возможно, по итогам 2011 года мы будем свидетелями становления нового лидера этого сектора.

Вернемся к отечественному рынку. Уже в скором будущем альянс Renault-Nissan может увеличить свою долю в ОАО «АВТОВАЗ» с текущих 25% до 50%. Французской компании при этом отойдет 35%, а Nissan получит 15%, что позволит японцам ввести двух человек в совет директоров российского автогиганта. По мнению экспертов, 25% акций ОАО «АВТОВАЗ» оцениваются сегодня в $415 миллионов. Для компаний масштаба Renault-Nissan это хоть и существенная, но вполне посильная плата за возможность значительно увеличить объемы продаж в России. Что же даст дополнительное поглощение российскому производителю и нам, простым потребителям? Вероятно, компания действительно потеряет самостоятельность, а будущие разработки будут вестись на импортных платформах, что, несомненно, уничижает потенциал российских инженеров. Однако контроль со стороны Renault-Nissan и использование весьма успешных моделей проектирования автомобилей позволит наконец-то выпустить стоящий продукт. И пусть его нельзя будет назвать российским на 100%: история градообразующего предприятия Тольятти и так началась с полного заимствования.

Гибриды и электрокары

Как мы рассказывали в прошлом выпуске «Автодайджеста», в XXI веке даже автомобиль Бэтмена не избежал участи стать гибридным. И это не удивительно, ведь над новым транспортным средством для человека — летучей мыши трудился Гордон Мюррей. Вслед за представлением шуточного автомобиля последовал анонс T.27, интрига вокруг которого создалась совсем даже не шуточная. Итак, на прошлой неделе компания Gordon Murray Design наконец-то показала в Лондоне ультракомпактный городской автомобиль, которому прочат великое будущее. С момента запуска до появления первого функционирующего прототипа прошло всего 17 месяцев. Но сейчас нам предлагают довольствоваться лишь первым взглядом на внешний вид T.27.



Похоже, отличить T.27 от его бензинового собрата T.25 будет не так уж просто. Автомобиль был лишь перекрашен в несуразный светло-синий цвет, подчеркивающий непривычные глазу пропорции. Но вовсе не дизайн является главным аспектом T.27. Создатели пытались сделать недорогой и очень экономичный городской автомобиль, и в этих направлениях они весьма преуспели. Как известно, немаловажную роль в конечной стоимости автомобиля играет цена его разработки, и она у T.27 рекордно низкая: всего 13 миллионов долларов, причем половину этой суммы дотировало государство. Чтобы справиться со второй задачей, Гордон Мюррей даже разработал и запатентовал новый производственный процесс, который был назван iStream. Он подразумевает использование новых сверхлегких конструкций.

Британец с огнем в глазах рассказывает о достижениях в новой для себя сфере. По его мнению, малый вес автомобилей является самым сильным инструментом разработчика в борьбе за уменьшение выбросов и снижение расхода топлива. Это особенно актуально для электрических автомобилей: благодаря сокращению массы становится возможным использовать более компактные и легкие аккумуляторные батареи. «Побочный» эффект — существенное падение стоимости транспортного средства. Таким образом, легкая конструкция позволяет справиться со всеми задачами, стоявшими перед Гордоном Мюрреем.

Проект T.27 уже близок к завершающей стадии. Автомобиль прошел испытания по безопасности, согласно нормативам EuroNCAP при фронтальном ударе на скорости 50 км/ч он завоевал высший балл, что доказывает прочность его легкой конструкции. Заявленные еще на этапе моделирования характеристики мы рассмотрели год назад, с тех пор не поступило ни единого официального подтверждения. В отношении технических данных Гордон Мюррей сохранил нейтралитет и на сей раз. Зато талантливый дизайнер и конструктор привел любопытное сравнение с другими современными электрокарами по энергоэффективности. Так, T.27 потребляет на 29% меньше электричества, чем Smart EV, а разница с недавно представленным в России официально Mitsubishi iMiEV доходит до 36%. Более того, T.27 расходует заряд почти вдвое более экономично, чем электрический хэчтбек MINI E! Жаль только, противопоставить скептическому настрою автолюбителей фактически нечего: самый эффективный электрокар действительно слишком мал даже для привыкших к компактным размерам европейцев.

Автомобильные технологии

Описываемое писателями-фантастами будущее все ближе. Изо дня в день история крупных автомобильных компаний, небольших научных лабораторий и университетских команд пополняется успешными проектами в сфере транспортных средств с автономным управлением. Очередная новость пришла из Вольфсбурга, Германия, где расположена штаб-квартира автомобильного концерна Volkswagen. Исполнительный директор Volkswagen Group Research Юрген Леохольд показал публике результат работы над проектом HAVEit (Highly Automated Vehicles for Intelligent Transport — высокоавтоматизированные автомобили для умного транспорта). Система получила имя «временного автопилота» (Temporary Auto Pilot — TAP) и может управлять автомобилем на скорости до 130 км/ч. Производитель осторожно называет технологию полуавтоматической, ведь она позволяет человеку в любой момент вмешаться в управление транспортным средством.



«Временный автопилот» даже в Volkswagen не называют полноценной системой. Это скорее некий мостик от современных штатных «управленцев» к полностью автоматизированным автомобилям будущего. По сути, разработчики Temporary Auto Pilot объединили комплекс уже доступных систем вроде адаптивного круиз-контроля и системы отслеживания дорожной разметки. Ведущая роль в автомобиле с TAP все же отводится человеческому разуму: хотя умная автоматика и способна самостоятельно ездить по европейским городам, контроль будет передан водителю при малейшем прикосновении к рулю или педалям.



«Временный автопилот» призван не столько снять эмоциональную и физическую нагрузку с водителя, сколько уменьшить количество дорожных инцидентов. Но функционал автоматизированной системы ограничен. Она может вполне успешно разгоняться и тормозить в зависимости от загруженности дороги и возникающих на пути следования транспортного средства препятствий, поддерживать заданный водителем темп и даже соблюдать предписываемые дорожными знаками правила. Но уехать за пределы полосы опытный Volkswagen Passat боится, поэтому на такой полуавтоматизированной машине можно ехать лишь прямо. Дополнительное ограничение опять же связано с дорожной разметкой — она обязательно должна присутствовать. Таким образом, единственный реалистичный сценарий использования «временного автопилота» — движение в пробках.

Несмотря на всю ограниченность TAP, он имеет весьма высокие шансы на серийное внедрение. Концерн Volkswagen сможет предложить его как опцию к своим будущим моделям, ведь это лишь улучшенный адаптивный круиз-контроль. Возможно, он действительно является мостиком от современных систем к полностью автономному управлению.

Научный проект HAVEit был запущен в феврале 2008 года, помимо Volkswagen участие в нем принимают 17 компаний из Германии, Швеции, Франции, Австрии, Швейцарии, Греции и Венгрии. Непосредственное отношение к автомобильной отрасли имеют лишь Continental и Volvo, большинство остальных заняты в области научных исследований.

Неофициальный рекорд экономичности серийного автомобиля недавно поставил австриец Герхард Платтерн, проехавший на своей Skoda Fabia GreenLine 2006 километров без единой дозаправки. Тогда средний расход топлива компактного дизельного хэтчбека составил 2,2 литра на 100 км. Похоже, некоторые компании решили взять прием Платтерна на вооружение в рекламных целях. Но применили давно витавшую в воздухе идею на практике не в Skoda или каком-нибудь другом скромном производителе. Для продвижения нового дизельного седана XF ей воспользовалась Jaguar!



Согласно заверениям производителя, Jaguar XF с дизельным 4-цилиндровым двигателем объемом 2,2 литра — самый экономичный автомобиль в истории британской марки. Чтобы доказать это, сотрудники фирмы отправились в путешествие из стен завода Jaguar в Бирмингеме, Великобритания, в Мюнхен, Германия. Заправленного до «отсечки» 64-литрового топливного бака хватило для преодоления расстояния в 1312 км. Таким образом, средний расход топлива составил 4,9 литра на 100 км. Мы уже ждем, когда Джереми Кларксон попробует повторить этот маршрут.

Что любопытно, вел дизельный Jaguar XF вовсе не человек из компании, а независимый эксперт. На момент поездки автомобиль уже прошел обкатку, на одометре седана светилось число около 5 000 км. Кстати, двигатель для седана, фейслифтинг которого компания провела совсем недавно, вовсе не новый. Это слегка доработанный 2,2-литровый дизельный агрегат, доступный на внедорожнике Land Rover Freelander и Ford Mondeo. На Jaguar XF он будет иметь мощность 190 лошадиных сил и крутящий момент 450 Н*м. Несмотря на свою экономичность, двигатель не сделает из большого Jaguar XF круизную черепаху: разгон с 0 до 100 км/ч займет 8,5 секунд, а максимальная скорость составит 225 км/ч. Конечно, это не лучшие показатели для автомобиля именитой марки, но сочетание отличной экономичности и приемлемой динамики наверняка придется по душе расчетливым европейцам. Тем, кто менее стеснен в финансах и мечтах, всегда можно остановить свой выбор на Jaguar XFR.

Оснащенный 2,2-литровым дизельным двигателем и автоматической 8-ступенчатой трансмиссией производства ZF седан Jaguar XF поступит в продажу в Европе в грядущем сентябре. Автомобиль британской марки впервые получит систему «старт/стоп», положительно сказывающуюся на расходе топлива в городской черте.

Хотя высокая эффективность дизельных двигателей всем очевидна, мир не перестает соблазнять автолюбителей столь выгодными гибридными автомобилями и электрокарами. Альтернативная ветка эволюции современного транспорта никому не мешает, многие находят Toyota Prius отличным автомобилем. Усмотреть вред в их разработке действительно сложно: пусть себе развиваются, пока у автомобильной индустрии не получится сделать прорыв в этом направлении. Степенная эволюция так и продолжалась бы десятками лет, не реши Китай ввести эмбарго на экспорт некоторых металлов. Загвоздка заключается в том, что именно КНР поставляет сегодня до 90% мировых запасов редких химических элементов, без которых не обойдется ни один современный автомобиль со встроенным электромотором.



Производство гибридного автомобиля вроде Toyota Prius требует использования от 9 до 12 кг редкоземельных металлов, включая почти килограмм неодима. Ранее производители уделяли этой проблеме мало внимания: хотя цены на неодим постоянно росли, его доля в общей стоимости инновационного продукта оставалась несущественной. После попытки китайского правительства ограничить экспорт редкоземельных элементов повышаться стал не только ценник редких металлов, но и интерес компаний к новому поколению электрических моторов и других компонентов электромобилей, созданных без использования редкоземельных металлов.

Производители уже заговорили о возможности создания электромоторов без редких химических элементов, спрятанных в недрах земной коры. Например, расположенная в Сент-Луисе (штат Миссури, США) компания Nidec Motor недавно анонсировала новое поколение электрических двигателей, которое позволит отказаться от использования дорогих материалов. Это вентильный реактивный электродвигатель (ВРД, switched-reluctance motors — SRM). На самом деле Nidec Motor вовсе не является изобретателем ВРД, подобные двигатели были известны и ранее, но по ряду характеристик они не подходили для использования в автомобилях. Основным достоинством вентильных реактивных электродвигателей является более простая конструкция, позволяющая значительно сократить использование дорогостоящих элементов. Ввод Китаем новых квот на поставку редкоземельных материалов лишь подстегнул интерес разработчиков к ВРД.

Конструкция ВРД предусматривает отказ от использования постоянных магнитов на статоре и роторе. Ротор к тому же лишен и всяческой обмотки: она используется лишь на неподвижных частях электромотора. До последнего момента главным недостатком вентильных реактивных электродвигателей в сравнении с обычными синхронными был малый крутящий момент. По словам вице-президента Nidec Motor Скотта Ниберле, уже сегодня стало возможным значительное повышение эксплуатационных характеристик ВРД. «Вы сможете получить тот же уровень производительности без использования редкоземельных металлов и магнитов», — говорит Ниберле, сравнивая ВРД с синхронными электродвигателями.

Первая ласточка уже есть: производитель сельскохозяйственной техники John Deere в начале 2011 года на серии своих машин внедрил гибридную схему, в которой дизельный двигатель соседствует с парой вентильных реактивных электродвигателей. Хотя они еще не адаптированы для использования в легковых автомобилях, Скотт Ниберле уверен, что этот процесс не потребует много времени и финансов.

Автомобильный спорт

Дизельные двигатели подтвердили свою профессиональную пригодность в высоком автомобильном спорте, очередь за гибридными автомобилями и электрокарами. Использование этих транспортных средств в заездах — вовсе не сюжет научно-фантастического фильма, а вполне современная реальность. Например, системы рекуперации кинетической энергии KERS в представлении не нуждаются. Но сделать спортсмена можно из любой модели, даже из Honda Insight первого поколения. В течение 6 лет команда Oaktec из Ланкастера, Великобритания, дорабатывала заводской автомобиль. После всех усовершенствований гибрид стал потреблять всего 2,35 литра бензина на 100 км. Но основной целью энтузиастов было не уменьшение расхода, а участие в спортивной дисциплине.



Команда Oaktec отправила заявку на участие в британском ралли «Формула-1000» (тезка американской «Формулы-1000», проводимой по совершенно другим правилам). После ряда регламентных процедур Honda Insight была допущена к пробным заездам. Каково же было удивление главы Oaktec Пола Эндрюса, когда его команде отказали в участии в «Формуле-1000» из-за слишком хорошей результативности Honda Insight! Все три проведенных заезда гибридный автомобиль лидировал с явным преимуществом. Несмотря на соответствие болида всем условиям ралли, руководство «Формулы-1000» все же решило не допускать британскую команду до участия в заездах, а в качестве рекомендации оно посоветовало Полу Эндрюсу попробовать свои силы в других, более конкурентных дисциплинах.

Несмотря на неудачную попытку, назвать итог работы команды Oaktec негативным нельзя. Британцы громко заявили о возможности полноценного участия гибридных автомобилей в спортивных соревнованиях низких классов. Не менее удивителен расход топлива во время соревнований: всего 2,87 литра на 100 км — отличный результат для «боевого» темпа гонок. Еще одним примечательным фактом является использование в Honda Insight вариаторной трансмиссии, специально разработанной для Oaktec компанией Bosch, входящей к тому же в список спонсоров британского проекта. Оптимизм и настойчивость Пола Эндрюса вселяют надежду и в участников его команды, и в инженерных гигантов.

Инновационные транспортные средства вскарабкиваются не только по лестнице спортивных дисциплин, но и по горному склону Пайкс-Пик. Эта гора в штате Колорадо известна читателям «Автодайджеста» благодаря автономной эпопее Audi TTS. Но сегодня речь пойдет не об очередном удачном эксперименте по привитию навыков вождения искусственному интеллекту, а о специально учрежденном классе автомобилей, допущенных до участия в Pikes Peak International Hill Climb (PPIHC). Лучшим среди электрических и электрическим среди лучших вновь стал болид команды Yokohama.



За штурвалом электроболида сидел японец Икуо Ханава. Подготовленный компанией AC Propulsion автомобиль сумел преодолеть 20-километровую дистанцию за 12 минут и 20 секунд, улучшив свой прошлогодний показатель почти на минуту. Цена 57 секунд — модернизированная система охлаждения. Благодаря работе инженеров компании AC Propulsion, электродвигатель смог всю дистанцию пройти на высоких оборотах без опасности перегрева. Сам силовой агрегат не изменился: это двигатель AC-180, развивающий 268 лошадиных сил и 350 Н*м. Технически это доработанная версия мотора AC-150, устанавливаемого на MINI E.







Автомобиль AC Propulsion оснащен задним приводом. Инженеры неплохо поработали над развесовкой, ведь 37-кВт*ч батарея производства Sanyo имеет солидную массу. Несмотря на постепенное восхождение электрокаров к пьедесталу почета, соревноваться они могут лишь в своем классе: от абсолютного рекорда трассы Пайкс-Пик даже весьма успешный результат текущего года отделяет несколько минут.

Вот еще один электрический болид, но теперь для любителей. Американский дизайнер Бо Рейд представил изготовленный им концепт карта. Благодаря сотканной из композитных материалов раме и подвеске он весит всего 30 кг. Мощность силовой установки не уточняется, но электромотор способен разгонять этот карт до скорости 96 км/ч.







Отличительной особенностью концепта является складываемая конструкция. В сложенном состоянии размеры игрушки не превышают 76 см в длину, 76 см в ширину и 38 см в высоту. Таким образом, электрический карт можно без труда поместить в багажник любого седана или хэтчбека. Жаль только, что этот интересный проект — пока лишь фантазия дизайнера.

Последняя по счету, но не по важности новость из мира автомобильного спорта пришла от руководства «Формулы-1». Внесения изменений в технический регламент «высшей лиги» ждали давно, более года ходили разнообразные слухи вокруг будущего двигателей «Формулы-1». Наконец, порция официальной информации расставила точки над i. Начавшийся еще в 90-х годах путь к снижению количества цилиндров будет продолжен: V8 уйдут в прошлое, освободив путь для V6.



Согласно информации FIA, новый технический регламент вступит в силу в 2014 году. Таким образом, более ранняя инициатива оставить от двигателя лишь 4 цилиндра была признана несостоятельной. Параллельно с внедрением V6 команды будут обязаны уменьшить рабочий объем с 2,4 литра до 1,6. Но отчаиваться любителям ожесточенных скоростных баталий не стоит: параллельно с уже озвученными мерами FIA снимает вето на использование систем турбонаддува. В результате итоговая максимальная мощность двигателей вряд ли значительно сократится.

Очевидно, через 3 года нас ждет очередной виток эволюции «формульных» технологий. Возможно, часть из них даже доберется до «гражданской» автомобильной индустрии.


Автор: Александр Шаронов


Дата: 04.07.2011

www.3dnews.ru

АвтоМир Прямая ссылка Добавил: Virtal 11.07.2011 19:53

|


Добавить комментарий

Зарегистрируйтесь на сайте, чтобы
не вводить код безопасности каждый раз.