Interframe Подключение Софт Info Magic Фото Почта Карта Нарвы
Пользователь
Забыли пароль? Регистрация
Сейчас на сайте

Пользователей на сайте: 12

0 пользователей, 12 гостей

Горячие новости

Уничтоженные гравийные дорожки на променаде - это
Счётчики

LiveInternet

Рейтинг@Mail.ru



Автодайджест

Автомобильные новости

Последнее десятилетие значительно изменило представление мира о корейских автомобилях. Если раньше транспортное средство родом из Южной Кореи воспринималось исключительно в качестве очень недорогой альтернативы для небогатых, то сегодня некоторые марки имеют модели, представляющие их даже в сегменте премиальных седанов. Какой там следующий обязательный атрибут производителя первого эшелона? Ах да, наличие спортивных моделей. С этим у корейцев все гладко. Раньше это был Hyundai Coupe, затем - Hyundai Genesis Coupe. Задний привод, мощный V6. Чем не отличный азиатский спортсмен? Но и на этом в Корее не остановились. Теперь на Корейском полуострове представили первый местный суперкар.



Зная необъятные амбиции Hyundai, без труда можно угадать, кто первым в Корее сделал суперкар. И ошибиться. Ведь производителем является Oullim Motors. Это название ничего вам не говорит? Тогда вот максимально сжатый экскурс в историю корейского спорткара Spirra. Еще в 90-х годах прошлого века два корейских автомобильных эксперта основали компанию под названием Proto Motors. Чуть позже была заложена технологическая база будущего автомобиля. Однако проект заморозили, а позже права на него выкупила Oullim Group, сменившая имя на Oullim Motors. Первый прототип спорткара Proto Motors PS-II был представлен в далеком 2001 году. За девять лет многое изменилось в индустрии. Не устарел ли новый суперкар еще до своего появления?

Для начала, разберемся с технологической начинкой. Spirra - классическое среднемоторное купе. Еще на стадии проектировки разработчик планировал оснастить корейский спорткар атмосферным бензиновым двигателем с компоновкой V8. Однако конечное решение было изменено: на первый столь серьезный спортивный автомобиль из Южной Кореи поставят всего лишь V6. Поставщиком является Hyundai. Правда, стандартный бензиновый 2,7-литровый V6 подвергли ряду изменений. Всего предлагается четыре степени форсирования. Первая - простой атмосферный мотор. По мере роста ценника, будет увеличиваться и турбина, а вместе с ней - размер интеркулера и ряд сопутствующих элементов. В итоге, базовое купе Spirra имеет мощность 175 лошадиных сил и крутящий момент 245 Нм. Много это или мало? Для спорткара начального уровня - достаточно. Но мощность того же самого двигателя может достигать 500 лошадиных сил. Секретные корейские технологии?





На самом деле, столь значительно форсировать бензиновый двигатель не так уж сложно, тем более, когда он изначально удачно спроектирован. Остается лишь установить турбину помощнее, усилить подверженные большим нагрузкам элементы, да следить за надежностью и расходом топлива. Разницу в мощности точно передает динамика. Если оснащенный простым атмосферными двигателем Spirra может разогнаться с 0 до 100 км/ч за 6,8 секунд, то на выполнение этого норматива у самой грозной версии уходит почти вдвое меньше времени: лишь 3,5 секунды. Максимальная скорость самого мощного Spirra достигает 310 км/ч. При этом, начальная версия может развивать лишь скромные 212 км/ч. В остальном, разница между двумя автомобилями не столь значительна. Все версии спорткара Spirra оснащены приводом на задние колеса и механической 6-ступенчатой трансмиссией.





Что любопытно, простая версия Spirra имеет вес 1320 кг, а мощная - 1200 кг. Непонятно, за счет чего удалось добиться снижения веса, а производитель об этом умалчивает. Зато приводится достаточно подробная таблица сравнения основных технических характеристик разных версий. Отличия заметны, но незначительны. Если продолжить сравнение двух крайних версий (всего их четыре), то вот чем обделено самое простое купе. Коробка переключения передач везде только механическая с шестью ступенями, но в богатой модификации она оснащена двойным сцеплением. А вот что удивительно, тормозные диски везде одинаковые: спереди - диаметром 355 мм, а сзади - 350 мм. Еще один малопонятный пока факт - отсутствие системы ABS в начальной комплектации купе. Если бы это был намек на бескомпромиссность спортивного автомобиля, то в этом случае ABS нельзя было обнаружить и на более мощных Spirra, где она поставляется с завода. С ростом мощности, радиус легкосплавных дисков увеличится на дюйм: с 18 до 19. Но это, скорее, лишь внешнее улучшение, ведь ширина покрышек остается неизменной: 255 мм спереди и 275 - сзади. Получается, что разница между двумя автомобилями, способными развивать 212 и 310 км/ч - в нюансах.

К тому же, производитель позаботился о безопасности водителя и пассажиров. Пространственная силовая рама выполнена в виде трубчатой конструкции. Все это делает кузов купе очень прочным и жестким на кручение. Большая часть кузовных панелей выполнена из карбона.

Что не выбивается из стиля корейских компаний, так это амбиции производителя. Довольно скромно в конце пресс-релиза был указан список автомобилей, в трековых соревнованиях с которыми и оттачивались характеристики нового купе. Это Porsche 911 GT3 RS, BMW M3 и Nissan 350Z. Довольно грозные и известные конкуренты, но 911 GT3 RS и 350Z определенно выступают в разных категориях, логичнее было использовать старшего брата - GT-R. Возможно, столь разношерстный контингент был подобран подстать разнообразию версий нового корейского спортивного автомобиля Spirra.

Еще одна особенность - спорткар собирают вручную. Возможно, вызвано это неуверенностью производителя в достаточном для постройки полноценного роботизированного конвейера спросе. Сегодня Spirra в своем минимальном оснащении может конкурировать с близкой родственницей - Hyundai Genesis Coupe. Однако у последней есть два очень весомых преимущества. Во-первых, модель уже успешно расходится по Корее и Северной Америке. Во-вторых, за Genesis Coupe имеется поддержка огромного автомобильного бренда, мощь которого последние годы лишь росла. Это огромная дилерская сеть, а также доверие к производителю. В сегменте суперкаров все еще сложнее. Новичок не имеет силу бренда, а также армию поклонников. Никто еще даже не знает, как он поведет себя на треке. В запасе корейцев остался лишь единственный рычаг управления - стоимость. И об этом пока не сказано ни слова.

Гибриды и электрокары

Сегодня в рамках гибридно-электрического раздела поговорим о Smart Fortwo ED. Что такое Smart Fortwo, все прекрасно знают. ED - Electric Drive. Это не абсолютно новая модель, которая выйдет еще нескоро, а лишь электрокар на базе обычного Fortwo. Некоторые известия о данной модели мы уже публиковали, теперь соберем все воедино, а также процитируем журналистов, успевших проехаться на первых тестовых экземплярах. Интерес к модели велик, в Европе еще не выпускают ни один массовый и успешный городской электрокар. Поэтому надежды на Smart Fortwo ED возлагаются большие. К тому же, Daimler заинтересован в этой модели не только в качестве коммерчески успешного продукта, но и как в своеобразном окне в мир электрических машин широкого спроса.



На успешность проекта работают не только в Daimler. Занятые в производстве комплектующих для электрических машин компании стараются максимально снизить стоимость производства компонентов, а градостроители заняты проблемами размещения станций быстрой подзарядки. Еще необходимо все стандартизировать и унифицировать, чтобы от одной розетки питались и крошечный Smart Fortwo ED, и большой седан представительского класса с гибридным агрегатом. Все эти процессы довольно сложны, но покататься на тестовых версиях Fortwo ED уже смогли некоторые американские журналисты. Поделимся их впечатлениями и оценим перспективы первого реального электрокара от немецкого концерна Daimler.




Вообще, вывод электрических Smart Fortwo ED на рынок разделен на три этапа, которые в Daimler называют фазами. Первая из них уже осталась позади. Это, собственно, основная часть разработки автомобиля, выбор поставщиков комплектующих, первые дорожные испытания. Все это, в общем-то, скрыто от посторонних глаз, да и зачем разглашать эту инсайдерскую информацию. Приводятся лишь общие положения и ключевые вехи создания автомобиля. Известно, например, что поставщиком литий-ионных батарей для электрических Smart выступает Tesla Motors. Этот факт был озвучен уже давно. В ранних прототипах электрокара были установлены высокотемпературные натрий-никель-хлоридные аккумуляторы фирмы Zebra.



Гораздо интереснее для обычного потребителя выглядит вторая фаза. Да и самому производителю она может дать ответ на многие вопросы. Подобный опыт непривычен для Daimler, хотя сам концерн лучше других ориентируется в совершенно разных сегментах автомобилестроения, от крошечных городских машинок до большегрузных автомобилей и промышленных агрегатов. Однако в области розничной продажи электрокаров даже такой гигант как Daimler решил перестраховаться и провести огромное по своим масштабам бета-тестирование. По сути, это и есть вторая фаза. На "сырые" автомобили частного покупателя не заманишь, да и в случае выявления значительных технических недостатков имидж компании может серьезно пострадать. Зато корпоративного покупателя обязать участвовать в тестировании нового продукта довольно легко. Средств для этого можно придумать немало: от бесплатной раздачи электрокаров сотрудникам до внедрения обязательств по приобретению Fortwo ED компаниями-партнерами. На этот раз в Daimler приняли более гуманное решение - корпоративные продажи в лизинг. В течение 2010-2011 годов планируется отгрузить 1500 автомобилей по всему миру. О расценках поговорим чуть позже, а пока рассмотрим техническую сторону вопроса.





Лишившись ДВС, Smart Fortwo стал на 140 кг тяжелее. К счастью, в городе прибавка почти не ощущается, тем более, что аккумуляторные батареи расположены максимально близко к земле, снижая центр тяжести. Успевшие посидеть за рулем Smart Fortwo ED сотрудники Edmumds.com довольно лестно отзываются о поведении электрокара в городе. На деле электрическая версия немецкого малыша мало чем отличается от бензинового Fortwo. Крохотная колесная база и минимальная ширина позволяют юрко объезжать неуклюжих соседей по потоку. При этом небольшая мощность электромотора в значительной мере компенсируется крутящим моментом, позволяющим довольно резво начинать движение. Получается, что в отсутствии драйва тестовый Smart Fortwo ED упрекнуть нельзя. А вот комфорта не хватает: возросший вес вынудил разработчиков сделать подвеску жестче. К тому же, крошечные колесики и малая колесная база также вносят коррективы.

Немцы не стали внедрять в Smart Fortwo ED самые передовые и самые дорогие технологии. Все же, призвание автомобиля - быть доступным городским транспортом, а не элементом роскоши в лучшем случае или музейным экспонатом - в худшем. В итоге, общая емкость литий-ионных батарей довольно скромна - 16,5 кВтч. На самом деле, это реальный показатель, максимальный теоретический достигает примерно 20 кВтч. На то он и теоретический, что ввиду особенностей химических процессов, достичь такой цифры в реальных условиях практически невозможно. Мощность электромотора обескураживает еще больше: 26 лошадиных сил. Стоит отметить, что это, опять же, реальное значение, доступное постоянно, в любой момент времени, если батареи окончательно не разряжены. При этом, для более резкого старта или даже небольшого спринта можно высвободить до 41 лошадиной силы. В динамике более показательна величина крутящего момента, и здесь это 119 Нм. По религиозным соображениям, производитель не приводит значения времени ускорения с места до 100 км/ч. Зато известно, что до 60 км/ч Smart Fortwo ED разгоняется за 6,5 секунды. Не рекорд, конечно, но для передвижения в городском потоке подойдет. На большее электрический Smart Fortwo и не рассчитан. А теперь о главном - максимальный пробег без подзарядки. На данный момент заявлено о 130 км. Дальше - домой к розетке. От сети с напряжением 220 В довести аккумулятор до уровня заряда 80% можно за 3,5 часа. Из-за особенностей протекающих внутри батареи химических реакций, оставшиеся 20% потребуют дополнительно 4,5 часа. Про стандартную для Северной Америки бытовую сеть с напряжением 110 В не говорится, однако время зарядки увеличится значительно.

Кроме стандартной бытовой электросети, Smart Fortwo ED можно зарядить на специальных станциях подзарядки. Для этого компактный электрокар оборудован унифицированным разъемом J1772. Сегодня практического смысла в этом нет никакого, однако через пару лет сеть совместимых заправок может значительно разрастись в некоторых развитых странах. В США уже имеется план по насаждению таких точек быстрой подзарядки. Созданием и установкой последних будет заниматься компания Coulomb Technologies. При этом производитель выступает не в качестве поставщика (продавца) энергии. Заинтересованность Coulomb Technologies - поставка оборудования. Министерство энергетики США уже выделало на эти задачи $37 миллионов, все они поступят на счет Coulomb Technologies. На эту сумму будет сделано 4600 станций подзарядки. Получается, что одна станция будет стоить не более восьми тысяч долларов.



План по выпуску 4600 станций должен быть выполнен в течение следующих 18 месяцев. Однако только 2600 устройств из общего числа можно будет найти на улицах и в общедоступных местах, на больших парковках рядом с крупными торговыми и развлекательными точками, в центральных районах городов и прочих местах скопления людей и их автомобилей. Оставшиеся 2000 экземпляров Coulomb Technologies собирается продать владельцам Chevrolet Volt и Ford Fusion Hybrid. Кстати, партнерами Coulomb Technologies выступают автомобильные концерны General Motors, Ford Motor Company и Daimler AG, поэтому именно транспортные средства этих производителей получат совместимость первыми. Возможно, наоборот, заправочные станции Coulomb Technologies будут созданы с учетом используемых в GM, Ford и Daimler разъемов.

До выхода коммерческой версии Smart Fortwo ED остается еще пара лет. Инженеры потратят это время на исправление ошибок, подтягивание надежности и безопасности. Некоторые технические улучшения также возможны, но они будут носить эволюционный характер. Запас хода могут увеличить со 130 до 160 км/ч. В общем, сюрпризов ждать не стоит.

Гонка в честь экологии - это что-то сродни войне за мир. Соревнования на скорость и время несовместимы с низким расходом топлива. Однако этим летом уже в четвертый раз пройдет заезд гибридов и электрокаров под эгидой Bridgestone Eco-Rally. Идейным спонсором гонки является Росс Браун, инженер и конструктор "Формулы-1". Организаторы обещают, что в этом году мероприятие будет еще более зрелищным и увлекательным, а по своему масштабу обойдет любое из проведенных ранее. Разумеется, демонстрировать участники будут не скорость, ловкость и выдержку, а самые современные технологии, направленные на минимизацию вредных выбросов из выхлопной трубы автомобиля.

Среди приглашенных звезд числятся не последние люди "Формулы-1": Николас Хюлькенберг, являющийся пилотом команды Williams, а также один из основателей и руководителей британской команды Патрик Хэд. Участники заезда стартуют из Гайд-Парка, расположенного в центре Лондона. Кульминация всего мероприятия наступит в районе Лондона под названием Кенсингтон, где будет проходить крупнейшая в Соединенном Королевстве автомобильная выставка. Завершится пробег в Лондонском королевском Альберт-Холле.

Заявки на участие уже подтвердили команды от Lotus, Tesla, Th!nk, MINI и Honda. Представлять пока единственную заявленную на участие компанию из Японии будет новая гибридная модель CR-Z. Маркетинговый ход, направленный на грамотное продвижение новинки.



Пожалуй, самым необычным участником пробега станет Corvette Z06. Американский масл-кар с огромным 7-литровым бензиновым двигателем не очень-то аккуратно вписывается в экологическую идиллию. Однако задача его водителя - показать верх искусства экономить топливо даже на спорткаре. Заметим, что вопреки популярному мнению, расход топлива Corvette Z06 действительно довольно мал. В сравнении с масл-карами прошлых десятилетий, конечно. Учувствовать в гонке за экологический транспорт будет и Ford Motor Company. Американцы привезут гибридный седан Fusion, как бы намекая на планы по выпуску гибридных моделей для Европы. В общем, все это звучит не слишком впечатляюще. Если организаторы гонки, производители или участники смогут чем-то удивить, мы расскажем об этом.

Автомобильные технологии

После обзора не слишком ярких моделей стоит перейти к чему-то интригующему. Последняя разработка пока что неизвестной компании T3 Motion вызывает интерес еще до подробного рассмотрения. Цифра в названии GT3 намекает вовсе не на третью версию какого-то спорткара, а тонко сообщает о наличии всего трех колес. Дальше - больше. Новинка - подключаемый электрокар. Но прежде чем шокировать вас его показателями, разберемся с колесами. Несмотря на их непривычное количество, конструкция подвески довольно распространенная для современного автомобиля. Спереди это многорычажная конструкция со стойками MacPherson, сзади свободу перемещения единственному колесу обеспечивают 3 рычага. Компоновка GT3 вообще не выбивается из привычного представления. Мотор спереди, привод передний. Внутреннее пространство рассчитано на двух человек. Ну чем не классическое купе, лишившееся одного колеса?





Так и проглядываются в GT3 предпосылки довольно любопытного спорткара. Тем более, что центр тяжести расположен довольно низко, несмотря на заявленный дорожный просвет в размере 127 мм. Начинающую проявляться картину напрочь портят заявленные характеристики. Максимальная скорость этого транспортного средства не превышает 110 км/ч. Больше 160 км у водителя проехать не получиться: необходимо остановиться и зарядить литий-ионные батареи. Ничего более в T3 Motion не сообщают, но надежд на приятную разгонную динамику уже нет. Получается, что GT3 - заурядный электрокар, который необходимо ставить заряжаться на весь день, чтобы проехать 150 км. Который не может подарить ни капли удовольствия от вождения. На этом фоне вполне логично возникает вопрос: зачем производитель изощрялся с внешним видом автомобиля? Вполне можно было оставить экстерьер прикроватной тумбы, а комплект поставки дополнить четырьмя крошечными колесиками. Чтобы не выделяться. Ведь зачем такой вызывающий внешний вид и громкое имя GT3, если он технически неотличим от армии подобных ему устройств?



Отображать важную информацию на ветровом стекле автомобиля производители начали не так давно. Использование данной технологии есть и в серийных автомобилях, взять хотя бы BMW 5 Series, причем не только нового поколения F10, но и E60. Однако если с завода автомобиль не оборудован специальным проектором, то установить такую систему самому будет довольно сложно. Теперь можно не переживать, ведь скоро в продаже появится навигатор WeGo HUD. Сокращение HUD указывает на наличие Head-Up Display - проектора, выводящего информацию на стекло. Производителем новинки является тайваньская компания Springteq. Навигатор оснащен совместимым со стандартом GPS передатчиком. Разрешение проецируемого изображения составляет 400x240 точек. Заявлена контрастность на уровне 500:1, а размер самой картинки должен быть не меньше 4,5 дюймов. Яркость проекции автоматически регулируется в зависимости от окружающей освещенности. Элементы управления устанавливаются на рулевое колесо.



Управляется навигационный комплект операционной системой Windows CE. Для хранения карт выделяется сменный накопитель объемом всего 2 Гб. Пользователь может расширить эту величину за счет карты памяти стандарта SDHC. Предполагаемый старт продаж намечен на четвертый квартал 2010 года. Пока Springteq все еще ищет партнера для успешного коммерческого запуска продукта.

Автомобильные игры

Завершившаяся уже выставка электронных достижений в Лос-Анджелесе принесла немало интересных идей в области компьютерных игр и развлечений. Но не все решения новы. Например, Microsoft и Sony сделали ставку на подвижные игры, такую реализацию мы уже видели в Nintendo Wii. Удивительно, насколько позже два основных игрока развлекательной индустрии дошли до давно внедренного решения. Но не будем об этом. Более показательны конкретные игры и демонстрации. Например, Joy Ride. Эта игра входит в список основных для Xbox 360, работающих с датчиком движения. Поддержка фирменной технологии Kinect позволила перенести управление виртуальным транспортным средством с обычного геймпада или специального манипулятора непосредственно на руки игрока.







Гоночная аркада Joy Ride осуществляет передвижение по треку с помощью вращения воображаемого руля перед дисплеем. И никаких проводов и неудобных контроллеров. У подобной реализации есть и минусы. Во-первых, руки быстро устанут от такой нагрузки, ведь баранка-то выдуманная. Во-вторых, как это показали демонстрационные стенды на E3, неизбежны задержки и неточности в восприятии движений. Но тут следует учесть второй весомый плюс гоночной аркады - бесплатность. Игра Joy Ride будет распространяться через Xbox LIVE.

Мы еще не раз вернемся к теме компьютерных игр автомобильной тематики в наших следующих выпусках. Удачных выходных!


Автор: Александр Шаронов

Дата: 25.06.2010

www.3dnews.ru

АвтоМир Прямая ссылка Добавил: Virtal 04.07.2010 11:02

|


Добавить комментарий

Зарегистрируйтесь на сайте, чтобы
не вводить код безопасности каждый раз.